2011-05-25 第177回国会 衆議院 国土交通委員会 第14号
先生御指摘のＪＲ四国さんにつきましては、稼ぎ頭が予讃線という松山に向かっていく線でありますけれども、予讃線用の特急電車の老朽取りかえとか、南北に走っております土讃線用の特急気動車の老朽取りかえだとか、四国ではちょっとおくれておりますけれどもＩＣカードの導入、こういうものに充てたいというふうに考えておられます。
先生御指摘のＪＲ四国さんにつきましては、稼ぎ頭が予讃線という松山に向かっていく線でありますけれども、予讃線用の特急電車の老朽取りかえとか、南北に走っております土讃線用の特急気動車の老朽取りかえだとか、四国ではちょっとおくれておりますけれどもＩＣカードの導入、こういうものに充てたいというふうに考えておられます。
だって、平成十年にＪＲの土讃線が三か月も止まったけれども、全国放送にもならないし、止まっていることもみんな分からない。山手線がちょっとがたがたすると、もうＮＨＫを含めて朝から大ニュースで一体どこの国の話かなと。 そういうことが、ちょっとどういうふうに言ったらいいんですかね、ちょっと総理、国づくりの原点で。
私どもは、実は高知県は災害常襲県でありますから非常に災害に慣れておりますが、車がないと地方は、実は情けない話ですけれども、ＪＲ土讃線、単線運転でディーゼルカーしか走っておりません。平成十年の一日に千ミリ雨が降りました。そのときの災害でも、一本しかないＪＲ土讃線が三か月間不通でした。全国紙、ＮＨＫ含めてだれも報道してくれません。山手線が人身事故で五分止まればテロップが流れ、臨時ニュースになるんです。
会社発足時にはわずか十一キロしかなかった四国島内の高速道路は、平成六年ごろまでには、当社の主な線区であります予讃線、土讃線と並行する形で本州、高松方面から松山、高知までほぼ開通しました。このころから自動車輸送との強烈な競争が始まったわけであります。
それはどういうことかといいますと、線路ですから、私の場合は当時の国鉄の土讃線でありますが、農水省の構造改善局の補助事業で圃場整備をある業者さんが請け負いました。鉄道に田んぼですから隣接しております。
このほか、高知新港、ＪＲ土讃線連続立体交差事業等を車中から視察いたしました。 続きまして、愛媛県内における調査の概要について申し上げます。 まず最初に、大王製紙株式会社三島工場における環境負荷軽減の取り組みを井川常務取締役の御案内で視察いたしました。 同社は、業界で初めて古紙を配合した新聞用紙の生産を開始し、現在では古紙一〇〇％の新聞用紙を製造しております。
うちの唯一、一つしかないＪＲの土讃線が三カ月とまってもニュースにはなりません。 そういうところの人たちの思いというものと非常な乖離を感じるわけです。省庁再編といったときに、何か頭のいい東大法学部を出た事務官が、前総理が腕まくりしてぱっと決めたか何か知らぬですけれども、それを整合性のあるようにきれいにまとめ上げたというふうな感すら私は抱いておるんです。
なぜかと言いますと、私の田舎の生命線は土讃線というディーゼルカーが走っておりますけれども、それが去年の九月二十四日に不通になって、やっと開通したのは三カ月後でありまして、そういうことはほとんどニュースになりません。もし山手線が五分とまると、これは大ニュースになります。
今大変な努力で復旧に取り組んでいるわけでございますが、現在もまだＪＲ土讃線は開通しておりません。対向一車線の高速道路が辛うじて本州との間の交通網というふうな状態のまま放置されているわけでございます。
土讃線の災害は、実は非常に規模の大きいものでございまして、また復旧工事の方も難工事でございます。そういう中で関係者は懸命の努力を重ねているところでございますが、その結果、今後工事が順調に進めば、お話しのように今月の二十五日には運転再開が予定されるという状況でございます。懸命の努力を続けているところでございます。 なお、この土讃線の復旧に要します費用は、約十六億円でございます。
ＪＲ土讃線の復旧ですけれども、この十二月の二十五日に運転が再開されるという話も聞いておりますが、そういう理解でよろしいのでしょうか。 それから、これにかかった工事の費用に対して、ＪＲがどの程度負担すればいいのか、その見通しもあわせてお聞かせください。
そして、国道は全部陥没をし、ＪＲはいまだに復旧のめどが立っておりません、土讃線ですけれども。学校や保育園や県立美術館、全部大浸水に遭いました。とりわけ、一気に雨が降りましたので、なすすべがなく浸水したという世帯、業者が圧倒的でありまして、そのことが被害をさらに深刻化する、こういう事態になったわけでございます。
きょう、私、若干地元の高知新聞のコピーを持ってきているのですけれども、写真だけでもちょっと見ていただきたいと思いますが、これは、土讃線という線路が、下が全部流されて線路だけ浮き上がっている、こういう状況です。あるいは、これは水が引いた後ですけれども、車の上に車が乗っかっているとかヘリコプターで救助している、こういう状況ですね。
死者は六名、床上浸水七千二百十二棟、床下と合わせて二万四千棟、土讃線復旧まで三カ月の見込みである。農作物被害二十五億円の見込み。九月二十七日には関谷建設大臣は早速現地入りされて、公明の対策本部の遠藤衆議院議員の申し入れを受けていただきました。 そこで建設大臣に、今後これだけの大災害復旧の対策方をお伺いしたいと思います。
これは高松から高知に向かう土讃線、高知県に安和駅というのがあります。土佐の阿波駅じゃなくて高知の安和駅ですからややこしいんですが、この駅前の六十九歳の女性が投書をしております。 今まで何度も駅のトイレのことについて手紙をＪＲ四国に出したりあるいは電話をかけたりしました。国鉄時代この安和駅にはトイレがありましたが、民営化の際に改築されてトイレが廃止になった。
○喜岡淳君 それから徳島へ行く高徳線の問題あるいは高知へ向かう土讃線の問題、それぞれ複線、電化のことはほとんど手がついていない状況でありまして、徳島へ行く路線などはもう全く電化区間ゼロメートルでありますから、今後とも格別の御配慮を大臣にはお願い申し上げます。どうぞよろしくお願いいたします。
最近は余りありませんけれども、四十七年でございますか、土讃線繁藤災害が非常に大きな被害をもたらしました。そのころは国鉄全体での保険機構が働いたわけでございますが、これからは一社で危険を負担しなければならない。ですから、そういう点で経営の安定という面でお考えいただきたい。そのような場合に特別立法なりあるいは何らかの方法で救済できるような方法を考えていただきたいと思います。
四国では十四年前の昭和四十七年に土讃線の繁藤駅で天災による山崩れがございまして大災害が発生したわけでありますけれども、この復旧経費は現在の単価で計算いたしますと七億ないし八億円要ったと言われておるわけでございます。そのような大事故はいつもは起こりませんし、現在既に大豊トンネルなども開通をし、金食う土讃線と言われておったところにもかなりな補強工作が行われていることは事実であります。
それから土讃線、これは現在千百五十二名で汽車が動いています。それにおたくの計算では七百九十一名。 何十年間ずっと歴史を持ち、一職種限定の辞令をもらって、それで訓練教育されてやっている職員がこれから移行していくのです。ほかから入るのではありません。その職員をこれだけがばっと一年の間に滅していくということについては、列車は非常に危険だと私は思う。
次に、高知県は大臣も御案内のとおり、また皆さんも御案内のとおり、いわば土讃線一本しかありません。だから、よその県のように迂回線だとか云々というようなものはないわけです。
高知県の地図をごらんいただければおわかりのとおり、中村線というのは、まさに土讃線の延長線である、そして高知県にとってはいわば基幹的な交通網の一つである。これは高知県にとりましては、県民の足を確保するまさに生命線だという挙県的な関心があるわけであります。そういう中で、今回第三次の廃止路線に国鉄はこれを組み入れて、現在検討がなされておるという実情にございます。
五十二年の集中豪雨のときには大杉付近、土讃線で二カ月もストップした。それを直すのにもう六十億要っている。その金は一体どこから出るのだろうか。我々だって同じように税金を納めているんだ。東京の人と我々四国の人とは同じように税金を納めている。にもかかわらずこんな差別を受けるのは一体何だ。この会社は必ず赤字が出る。もう計画自体から赤字なんです。この四国の国鉄は一つの例にすぎません。
今、土讃線の窪川、この先中村までの中村線が今回の廃止路線の対象になっておりますが、これと三全総との関係を見てみますと、中村線のある四国西南地方は三全総の定住構想のモデル定住圏に指定をされております。三全総で四国西南地域について言及しておるところがありますけれども、ここにも「交通体系の整備」、このことがはっきりと出ておるわけでございます。
四国の鉄道は御承知のとおりでありまして、明治二十二年に琴平−坂出ができて、それから明治三十年ですか高松へ延びて、高松を中心にして、松山へ向かって予讃線、徳島へ向かって高徳線、それから高知へ向かって土讃線という形で広がっていくわけですね。大体松山が昭和の初め、それから予讃線の終点は、私などの出身地でありますが宇和島、太平洋戦争の時期、昭和十五、六年ごろに開通した。
○須田説明員 今先生の御指摘がございましたが、予土線と土讃線、つまり高知方面においでになる方の接続につきまして、随分いろいろ地元から御要望をちょうだいいたしておりましたので、この三月十四日の改正で、窪川での連絡の待ち時間につきましては相当改善をいたしたつもりでございます。実は今十二本ばかり接続列車がございますが、このうちの四本は待ち時間をかなり大幅に改善をいたしました。
それから、四国のうちの幹線でいいますと、土讃線、予讃線、高徳線、この三つで見てみますと、人件費を半分に減らしても百九十五億ですか。こういうことで、人件費を半分にして、そして旅客収入を現在の倍にして、やっと収支がとんとんになるというような状況だと思うのですね。